Medidas elitistas ignoram a realidade das periferias e do transporte público, e põem em xeque as determinações impostas de dentro dos gabinetes
Éno bairro de Cidade Tiradentes, na periferia leste de São Paulo, onde se espraiou um dos maiores conjuntos habitacionais da América Latina, que o gabinete da covid-19 do governo João Doria começa a perder a batalha da narrativa do confinamento contra a pandemia — e também onde se começa a entender como é a vida do brasileiro que não pode (nem nunca pôde) ficar em casa um único dia nos últimos 13 meses, desde que o vírus chinês chegou ao país.
“A periferia entendeu o jogo rápido e também se virou rapidamente, pois nunca parou. Quem tinha uma garagem ‘deu um tapa’ e montou algum negócio a meia-porta. E a vida no trem e no metrô nunca mudou”, afirma Alessandro Santana, de 41 anos, que trabalhava, com uma perua Kombi, recolhendo sucata para revenda. Morador do bairro, ele é um dos personagens que ajudaram a ilustrar esta reportagem.
Erguida para ser um conjunto-dormitório de pedreiros contratados por empreitada na década de 1980 enquanto subiam os prédios da CDHU (Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano do Estado de São Paulo) em parceria com a Cohab (Companhia Metropolitana de Habitação de São Paulo), a área cresceu de forma desordenada pelas invasões de terra.
Até hoje conta com poucas linhas de ônibus e o metrô jamais chegou lá, o que estica o caminho para quem trabalha nas demais regiões da capital. Segundo dados oficiais de 2010, com 211 mil habitantes (a estimativa mais recente já aponta 228 mil), o distrito da franja leste tem uma média de 14 mil pessoas por quilômetro quadrado.
Para se ter uma régua do que isso significa, só 95 dos 5.568 municípios do país têm mais de 200 mil habitantes — Palmas, a capital do Tocantins há três décadas, não registra esse volume demográfico até hoje. Mais: se fosse uma “cidade” de fato, para além do nome de batismo, Tiradentes teria segundo turno numa eleição para prefeito, de acordo com a lei eleitoral.
Não é um município, mas parece. Trata-se de algo que o chefe do centro de contingência da covid, João Gabbardo dos Reis, e seus cientistas nunca viram de perto — quiçá, porque nunca cruzaram a linha do “cinturão expandido” do rodízio de veículos da prefeitura. E mal sabem eles que essa é uma realidade também em Carapicuíba, Perus, no Grajaú e em todas as curvas que o Rodoanel contorna, ladeando verdadeiras cidades invisíveis do vírus. Não é preciso muito exercício literário dos acadêmicos de plantão para recordar que, do chão das fábricas que margeiam as rodovias, brotam diariamente famílias — cujas necessidades de sobrevivência se sobrepõem a qualquer cor mais escura que o gabinete de Gabbardo queira pintar.
Em Cidade Tiradentes, Alessandro Santana parou seus negócios com sucata na pandemia. O motivo: não havia mais quem recebesse os produtos recolhidos no depósito. “Concorria com a reciclagem em bairros de ‘boy‘, mas, de repente, não tinha mais onde entregar porque estava tudo fechado. Mas quem se ‘prejudicou’ mesmo nessa crise foi o centro, o Pari, o Brás, por causa da fiscalização da prefeitura e do governo do Estado”, diz ele, que passou a viver do seu perfil no YouTube, no qual faz sucesso há dois anos com o Canal do Negão e suas lives inteligentes, avessas ao “politicamente correto” — um negro que é contra cotas raciais, defende meritocracia, liberalismo e conservadorismo e ganha seguidores diariamente à revelia do mainstream.
Nas redes sociais, Alessandro “Negão” posta vídeos, como os que se podem conferir abaixo sobre a realidade que os tecnocratas de ar-condicionado não ultrapassam. “Bom dia! Você já se perguntou por que os shoppings não podem funcionar com o distanciamento social do trem? Por que os governantes não usam a mesma regra?”
Metrô de São Paulo, Linha Vermelha (12 de abril de 2021) / @CanaldoNegaoo
Metrô de São Paulo, Linha Vermelha (9 de abril de 2021) / @CanaldoNegaoo
Estação Covid
Mário Mendes, de 36 anos, trabalha com tecnologia da informação — instala câmeras de segurança em portarias de condomínios, restaurantes, alarmes e faz manutenção de computadores. Sua esposa, cujo nome será preservado nesta reportagem por medo de retaliação, é funcionária do Hospital Tiradentes, na Avenida dos Metalúrgicos, uma das artérias que dão acesso à região. É dela a descrição real do impacto da caneta dos governantes no transporte público. “A cada três horas, agora passa um [ônibus]”, diz. De fato, a maior frota latino-americana perdeu cerca de 3 mil carros na pandemia — são mais de 14 mil normalmente — e sobram relatos de filas gigantescas e aglomerações em terminais. De acordo com o Instituto de Energia e Meio Ambiente (Iema), o volume de passageiros nos ônibus aumentou em 300 mil de janeiro para fevereiro.
Nesse jogo de empurra, aliás, também empresários e o poder público perderam receita. De acordo com dados da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), o prejuízo no país foi de R$ 12 bilhões na pandemia — 2.900 municípios têm serviços organizados de veículos. Nesta semana, o Metrô paulista divulgou que o rombo no ano passado nas catracas foi de R$ 1,7 bilhão nos cofres do Estado.
“Caso a situação de confinamento persista, o Metrô não vai conseguir recuperar a demanda em nível suficiente para restabelecer seu equilíbrio econômico-financeiro. As ações de redução de custos e as atividades de obtenção de receitas tarifárias não serão suficientes para suprir a falta da receita tarifária”, aponta o Relatório Integrado Anual do Metrô, publicado pelo jornal O Estado de S.Paulo nesta semana.
O documento, contudo, confronta o próprio governo paulista. Afinal, foram várias as declarações de autoridades, como a do próprio secretário dos Transportes, Alexandre Baldy, segundo o qual a empresa sempre operou com a totalidade dos equipamentos. Ou seja, não era verdade: a companhia tirou trens de circulação e aumentou o tempo de espera nas plataformas, e as imagens desta reportagem falam por si só.
Na linha mais cheia, a Vermelha, por exemplo, que liga as zonas oeste e leste, três composições saíram de circulação recentemente, o que pode até parecer pouco, mas não para quem embarca na Estação Sé com destino a Itaquera no rush do final da tarde.
Leia também a reportagem “O vagão e o vírus”
Mário Mendes, de Cidade Tiradentes, ainda narra o dilema de ter dispensado seus três funcionários no ano passado — não pela falta de demanda, mas pelas dificuldades impostas pelo poder público para executá-las —, o aumento nos preços de equipamentos, mas, principalmente, o que chama de “pandemia eleitoral”. Assim ele encerrou a entrevista: “Para eles está bom, né? Mas vai ser assim até o ano que vem?”. Provavelmente vai, Mário.
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Procuradas pela reportagem de Oeste, a prefeitura de São Paulo e o governo paulista não responderam aos questionamentos até o fechamento desta edição
Revista Oeste
