domingo, 27 de maio de 2018

Entenda como o Brasil ficou dependente dos caminhões


Caminhões parados na Rodovia Régis Bittencourt, em São Paulo: 66% das mercadorias circulam por estradas - Edilson Dantas - Agência O Globo


Danielle Nogueira, O Globo
A greve dos caminhoneiros expôs o nó da infraestrutura de transporte brasileira. Em poucos dias, o país enfrentou sinais de caos com desabastecimento, disparada de preços, falta de transporte público, e o governo tornou-se refém da categoria. Reflexo da elevada participação das rodovias na matriz de transporte e de um conjunto de erros — históricos e recentes — que impedem outros modais, como ferrovias e hidrovias, de avançarem. 

Apenas 32% das mercadorias no país circulam por trem ou embarcação. Falta de planejamento de longo prazo, baixo investimento público no setor, bem como modelos de concessão que despertam pouco interesse junto à iniciativa privada são algumas das razões que explicam por que 66% das mercadorias são transportadas por caminhões no Brasil. Em países de dimensão territorial semelhante, como China e Estados Unidos, esse percentual é de 32% e 43%, respectivamente, segundo dados do instituto Ilos.

A histórica concentração rodoviária não assegurou ganhos expressivos de produtividade ou qualidade. São apenas 211 mil quilômetros de vias pavimentadas, um terço da extensão da rede na Alemanha, que tem território muito menor que o brasileiro. A comparação com países emergentes não deixa o Brasil melhor na foto. A China é cortada por mais de 4 milhões de quilômetros de rodovias. Já na Índia, que tem menos da metade do tamanho do Brasil, as estradas asfaltadas se espalham por mais de 1,5 milhão de quilômetros. A situação se repete nos outros modais: a malha ferroviária brasileira se estende por 29 mil quilômetros, enquanto a chinesa alcança 121 mil quilômetros e a indiana, 68 mil quilômetros. Nos EUA, a diferença é maior: são 225 mil quilômetros de ferrovias.

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Breno Paquelet: "De quem é a culpa da greve?"

Folha de São Paulo
Durante a última semana, a greve dos caminhoneiros dividiu opiniões. Em casa, no trabalho, entre amigos, diversos pontos de vista foram levantados. No meu caso, vou estimular a reflexão diante dos aspectos negociais do caso.

Sempre que há uma negociação complexa, envolvendo interesses e direitos de diversas partes, todas estão certas em alguma instância. E, geralmente, poderiam costurar um acordo viável se houvesse diálogo.

O drama vivido agora começou há vários meses, foi subestimado por quem deveria se preparar para "o imprevisível" e acabou gerando prejuízo a todos os envolvidos na equação.
Nas negociações há um jogo velado de poder. As partes avaliam o quanto dependem uma da outra e qual efeito um "não acordo" pode lhes gerar. O governo, por ser presumidamente a parte mais forte na negociação, achou que poderia ignorar indefinidamente o pleito da classe dos caminhoneiros, sem nenhuma consequência.

Os motoristas, por outro lado, viam a imprevisibilidade dos custos do diesel se agravando a cada mês, chegando a uma variação de 21% nos últimos meses, tendo suas tentativas de diálogo negadas.

Sabendo do impacto de sua atividade na economia e no bem-estar da população, ameaçaram parar suas atividades, na tentativa de discutir seus interesses, mas foram novamente ignorados.

Sendo contra ou a favor de invocar uma greve, o objetivo da paralisação é claro: trazer a outra parte à mesa de negociação.

Também é certo que o governo tinha plenas condições de prever que sua reiterada postura diante do pleito dessa classe tão representativa, no mínimo, geraria sérios riscos de desabastecimento de vários itens de primeira necessidade.

Se o governo tivesse tentado compreender as reivindicações há meses, quando ainda não vinham acompanhadas de graves ameaças, poderiam ter surgido soluções colaborativas, sem a carga gigantesca da pressão da opinião pública.

É claro que, após reiteradas falhas no estabelecimento de diálogo, com demora para considerar seriamente soluções para um problema que vinha se desenhando claramente e com os efeitos sobre a população fugindo ao controle, atitudes mais drásticas podem ser necessárias para restabelecer a ordem.
Certamente, serão soluções paliativas, que não resolvem a raiz do problema.
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A lição que podemos tirar do caso é simples: os caminhoneiros possuem reivindicações legítimas, têm direito a pleitear seus interesses, mas esse direito termina quando começa a ameaçar seriamente o bem-estar da população.

O governo, por outro lado, não precisa ser refém de nenhuma classe trabalhadora.

No entanto, como responsável pelo equilíbrio da sociedade, tem o dever de tomar as medidas necessárias para evitar o caos enquanto o problema ainda não tomou proporções gigantescas (nesse caso, simplesmente se antecipando e tentando entender os apelos de uma classe que, queiram ou não, é responsável por 80% dos serviços de transporte de carga no país).

Que esse caso sirva de lição para que o diálogo saudável seja estabelecido tão logo um problema surja, para evitar que a sociedade e os empresários, mais uma vez, sejam os maiores prejudicados na situação.
Breno Paquelet
Professor do MBA em gestão da Universidade Federal Fluminense (UFF) e especialista
 em negociações estratégicas pela Harvard Business School, com educação executiva 
em Estratégia Empresarial no Massachusetts Institute of Technology (MIT)
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